Venezia, 3 febbraio 2008 (dalla cronaca locale, inviata da Piero Dalla Frutta). Ponte di Calatrava, in cinque anni costi saliti del 400 per cento. Dodici anni fa, quando fu presentato, doveva costare un paio di milioni di euro (3,9 miliardi di lire); ma la cifra ufficiale prevista per il Ponte di Calatrava - certificata nella gara d'appalto (luglio 2002) - è di 3,87 milioni di euro: oggi si può dire che l'opera in soli 5 anni ha quadruplicato i costi, si va infatti verso i 16 milioni di euro. La procura di Venezia ha disposto un'indagine conoscitiva mentre sull'architetto Calatrava montano le polemiche anche in Spagna. 
Gli spagnoli si sono abituati e tagliano corto. Quel ponte in costruzione vicino alla stazione di Venezia lo chiamano, sul calco del "ponte dei sospiri", "ponte delle polemiche". E del resto che tra Santiago Calatrava e alcune municipalità spagnole da tempo non sia corso buon sangue non è un segreto. La discussione è sempre accesa, a partire da quanto guadagna l'architetto-ingegnere sulle opere che progetta e fa eseguire. Gli spagnoli aciduli dicono che Calatrava non ha mai ammesso pubblicamente a quanto ammontino i suoi onorari ma hanno fatto i conti. Da quando cominciò a lavorare per la città delle Scienze a Valencia, inizio anni '90 Calatrava avrebbe guadagnato il 10-11 per cento del costo di esecuzione di ogni opera. Non è causale il collegamento tra compensi e opere, perché quasi tutti i lavori di Calatrava in Spagna sono stati accompagnati da polemiche. Tutto cominciò nel 1986-89 quando il ponte "Nou d'Octobre" a Valencia venne inaugurato senza che il progetto fosse completato. Anche alla città delle Arti e della Scienza a Valencia si sono accompagnate discussioni e polemiche: il progetto prevedeva un emisfero, il Museo della Scienza al torre di telecomunicazione di 382 metri. Quest'ultima (simbolo del governo socialista) non è stata mai eseguita anche se sono stati spesi 7 milioni di euro per le fondamenta. In cambio venne costruito il "Palau des Artes", 11 anni di polemiche perché il costo di questo complesso destinato ad ospitare musica e teatro è salito fino a 300 milioni di euro. L'emisfero (l'edificio più piccolo) è costato 25 milioni di euro e il museo altri 150: il "Principe Felipe" poi fu inaugurato senza essere agibile. Nel 2004 Calatrava annunciò, d'accordo con la municipalità di Valencia la costruzione di alcuni grattacieli da 300 metri (però tutto è fermo) sull'idea della "Turing Torso" di Malmo (Svezia), una torre di 190 metri "attorcigliata" attorno a se stessa. Delle 14 opere e progetti fatti da Calatrava nella "patria" valenciana solo due stanno fuori dalla città: la piazza di Spagna ad Alcoi (circondata da polemiche) e lo spazio commerciale di Castellò, per ora un progetto; costo di 60 milioni di euro. L'ultimo forte contrasto è nato da poco col ponte Zubizuri (Bilbao, 6mila ero all'anno solo per riparare i gradini di cristallo) al quale, per renderlo funzionale era stata avvicinata una passerella firmata dal giapponese Isozaki. Calatrava ha querelato il comune di Bilbao dicendo che un'opera d'arte non si può toccare. Gli spagnoli hanno ridicolizzano questo atteggiamento ricordando che proprio a Valencia, Calatrava aveva fatto una cosa simile a Valencia, collegando un suo ponte con un altro preesistente. «Le sue opere intoccabili? - scrivono i lettori ai quotidiani - Faccia quadri o statue: sui ponti si deve passare».

È senz'altro il "ponte più lungo del mondo" come tempi di realizzazione. Nasce, sulla carta, il 25 giugno di 12 anni fa a Venezia quando la giunta Cacciari presenta il modellino dell'opera: «Lo ha regalato alla città il grande architetto spagnolo Santiago Calatrava - esultò l'allora assessore all'Urbanistica Roberto D'Agostino affiancato dal "giovane" sindaco filofoso - Costerà meno di 4 miliardi di lire (2 milioni e 56mila euro di oggi, ndr), sarà appaltato entro il '97 e i lavori dureranno 10-12 mesi. La pavimentazione sarà in tradizionale pietra d'Istria».
Ne avessero azzeccata una!

Oggi possiamo dire che non ci sono certezze sui tempi, nè sui costi. L'unica cosa certa è che dalla cifra del bando d'appalto (estate 2002) i costi sono più che quadruplicati: da 3,87 milioni di euro ai 16 milioni attuali. Ma in sede di preventivi la spesa prevista era ancora più bassa.

Correva infatti l'anno 1996: fallito il governo di larghe intese del dopo Berlusconi I, si era appena votato per le Politiche e il neo-premier Romano Prodi proclamava: «Dureremo 5 anni». A fine dicembre la commissione di Salvaguardia approva il progetto per il quarto ponte: costerà 3,9 miliardi di lire. Per avere l'atto definitivo (progetto esecutivo) passano altri tre anni e mezzo. L'architetto Calatrava, da parte sua, non se ne sta con le mani in mano: l'inizio del Terzo millennio vede 60 suoi ponti disseminati per il mondo, 40 dei quali all'interno di città storiche.

È l'ottobre 2000 quando la giunta di Venezia stanzia 10 miliardi di lire, due volte e mezza quanto previsto dal primo preventivo. Ma si sa i costi lievitano e, intanto, è arrivato l'euro.

Per preparare il bando d'appalto ci vuole un altro anno e mezzo. Il documento ufficiale fissa in 3.8 milioni di euro il costo dell'opera: in pratica rispetto al '96 il cambio con la lira è di 1 a 1.000 (come per frutta e verdura!). Il Comune, comunque, annuncia pomposamente: entro fine 2003 il ponte sarà pronto. A metà di quell'anno, però, si scopre che le fondamenta sono da irrobustire e l'inaugurazione viene spostata prima a ferragosto 2004 poi a ottobre dello stesso anno.

Nel frattempo scoppiano le polemiche per la barriera che rappresenta per i disabili (vedi articolo sotto) e quella per i problemi tecnici dell'acciaio utilizzato. Quest'ultima difficoltà fa slittare tutto di altri 12 mesi e, immancabile, arriva la prima indagine della Corte dei Conti per danno erariale (iniziata nel marzo 2005 e non ancora conclusa). Ci vuole un altro annetto per predisporre le prove di carico che vengono (finalmente) superate nell'agosto 2006, ma intanto fanno rinviare l'inaugurazione di un altro anno mentre i costi diventano 8 milioni e mezzo di euro anche a causa dei contenziosi con le ditte subappaltatrici.

Il resto è storia relativamente recente: nell'aprile dello scorso anno arriva il decimo rinvio con i costi che toccano quota 10 milioni e, ultima, giunge l'indagine conoscitiva della Procura (con l'acquisizione di tutti i documenti) sulle spese ormai stimate in 16 milioni di euro.

«Nessun'altra struttura al mondo è sotto gli occhi di tanti enti controllori come il ponte di Calatrava» si è lamentata l'assessore comunale Mara Rumiz snocciolando i nomi di Corte dei Conti, Guardia di Finanza, Procura della Repubblica, Autorità di vigilanza dei Lavori pubblici e Commissioni varie. Avrà anche ragione, ma consideri che nessun ponte pedonale (solo pedonale!) ha richiesto una dozzina d'anni per essere realizzato. «I problemi derivano dalla sottovalutazione iniziale della complessità dell'opera da parte di tutti con una sottostima di costi e tempi» ha concluso l'assessore veneziana. Quindi qualcuno che ha sbagliato c'è: basterebbe che ne pagasse le conseguenze.

Fra le curiosità va ricordato che l'opera ha portato un fiorire di originali trovate toponomastiche: Cacciari nel 2003 lanciò l'idea di chiamarlo Ponte della Pace, ma le tante battaglie attorno alla sua realizzazione (politiche e non) hanno affossato la proposta. Un noto quotidiano, nel referendum fra i lettori, ha raccolto come preferenziali i nomi dei santi (Chiara seguita da Lucia) più di aggettivi come "Novo" o intitolazioni a personaggi come Cesco Baseggio o Sandro Pertini. Tralasciato il nome "dei Sospiri" (già usato, ma per ben altri motivi) c'è anche la provocatoria idea di chiamarlo Ponte delle Beffe. Alla fine, però, la spunterà il nome tecnico e, soprattutto veneziano doc, proposto dal sindaco Cacciari: "ponte de la Zirada", perchè in quel punto c'era la svolta del Canal Grande.

La vera svolta che tutti si aspettano è, però, quella dei lavori che sembrano infiniti. Gli ultimi intoppi in ordine di tempo riguardano le spallette (a rischio cedimento) e la pavimentazione in vetro che sarebbe troppo scivolosa - come a Bilbao in un'altra opera di Calatrava - e quindi richiede una lavorazione particolare.

Molti si chiedono come sia possibile che 420 anni fa - nel 1588 - per realizzare il Ponte di Rialto si sia fatto tutto in pochi mesi: forse perchè il progettista si chiamava Antonio Da Ponte...

La polemica esplode nel gennaio 2002, l'ennesimo pasticcio per il quarto ponte sul Canal Grande. Ed è quella relativa all'accessibilità per i disabili. Fabio Amadi, ex consigliere comunale (gira per Venezia in carrozzina da 35 anni) sbotta così: «Se fanno un ponte lo devono fare anche per noi». Sì, perchè il progetto di Santiago Calatrava non prevedeva l'accessibilità agli handicappati (ma ci sono anche gli anziani e le mamme col passeggino), visto che il servoscala, previsto inizialmente, era stato accantonato perchè avrebbe rovinato l'estetica del ponte.
E d'altra parte l'allora assessore Roberto D'Agostino è del parere che il servoscala è lento, esposto alle intemperie, dunque sarebbe un costo inutile: meglio prendere il vaporetto. Ma le parole di Amadi non cadono nel vuoto, tanto che, batti e ribatti, il mese successivo la giunta congela il progetto del ponte aspettando che l'Avvocatura civica si esprima sulla presunta violazione della legge contro le barriere architettoniche.

Si arriva a maggio 2002 quando il Comune decide per il servoscala, un sistema che impiegherebbe circa otto minuti per attraversare il Canal Grande. Le polemiche però non si placano perchè l'architetto Paolo Portoghesi - siamo in settembre - si dice stupito che il collega spagnolo «non abbia tentato di risolvere i problemi mediante rampe, modificando magari la pendenza del ponte», arrivando a sentenziare che l'opera di Calatrava sarà un'ombra negativa sulla città lagunare.

Verso fine 2002 si affaccia la possibilità che Calatrava possa rivedere il progetto, confrontandosi con le associazioni dei disabili, mentre Franco Bomprezzi, direttore del portale "superabile.it" dell'Inail, pensa a una passerella con ascensore verticale o a una specie di ascensore inclinato che salga e scenda per il ponte.

La soluzione definitiva è datata dicembre 2004 quando la commissione di Salvaguardia approva la soluzione dell'ovovia, una cabina a cremagliera agganciata a un lato del ponte, di forma ellissoidale, che può trasportare due persone, mossa da quattro motori elettrici; il sistema è progettato e realizzato dalla Pmi di Milano, ditta specializzata nei trasporti per i disabili. Costo previsto, poco più di un milione, 12 minuti (ma c'è chi dice che ne bastano sette) per percorrere il manufatto. E il 22 dicembre l'assessore Marco Corsini garantisce che il ponte non si aprirà se non sarà a posto anche l'ovovia.

Il via libera del Comune è del 21 gennaio 2005, ma il prototipo della struttura viene presentata solo il 19 gennaio 2007, un anno fa. E si arriva all'oggi, quando l'ovovia attende (dovrebbe essere questione di giorni) l'omologazione ministeriale. Poi bisognerà piazzarla sul ponte: tempo previsto, 135 giorni, come dire più o meno cinque mesi. Ma è meglio non metterci la mano sul fuoco.

P.S.

Ma i veneziani sono in grado di controllare i lavori che vengono commissionati dal Comune? A noi sembra di no. "Hanno fette di salame sugli occhi, abituati come sono ad imbrogliare i turisti e i viandanti" - ce lo ripete un turista austriaco che si è accorto che i residenti hanno tariffe diverse ai ristoranti e pizzerie.

Quando salite sulla scalinata di piazzale Roma di fronte all'imbarcadero dei vaporetti, guardate attentamente lo scorrimano, i fili di acciao saldati alla buona con anelli e tenuti con nastro adesivo grigio, ora sfilacciato. E poi diteci che l'ufficio tecnico del Comune ha fatto il suo dovere. Qui qualcuno ha chiuso un occhio e nessuno se ne è accorto, nemmeno l'assessre al decoro, un certo Salvadori che fotografato da vicino mette in evidenza lunghi peli che gli escono dalle orecchie e dal naso. "In terraferma si usa tagliarli, altrimenti si passa per barboni, caro assessore, un po' di decoro ci vuole anche alla propria persona".

Queste foto sono dell'estate 2005, quando fu ultimata la scalinata scivolosa e le balaustre di ferro. Il modello, a detta degli ingegneri del Comune, ricalca "il minimalismo" tanto di moda. Un fare artigianale autodidatta che camuffa lacunose capacità di progettazione (in Veneto siamo pieni di fabbriche di balaustre e recinzioni, ndr.). Le balaustre hanno degli scorrimano appuntiti che arrivano all'altezza degli occhi di bambini, con delle cordicelle di acciaio che passano attraverso anelli saldati sul posto. Le cordicelle di acciaio sono tirate e avvolte da un nastro adesivo grigio per evitare che si sfilino. Sono ben tesi e fissati ai pali con delle fascette di plastica nera, quelle che si adoperano per usi meno logoranti. Col tempo, gli anelli si sono arrugginiti, le cordicelle d'acciaio sfilate e la porcheria è sotto gli occhi di tutti. Non c'è stato un solo veneziano, un marinaio dell'ACTV, o un notabile che se ne sia accorto. Una scalinata di marmo lisciato bianco d'Istria con uno scorrimano a forma di lancia è il massimo che Venezia potesse offrire agli ospiti che saliscendono a milioni su questo infausto luogo (con i lavori in corso da dieci anni). Qui l'Uls veneziana, l'associazione dei disabili, le minoranze, i vigili urbani non se ne accorgono. Si accorgono solo del "ponte grando" e si fanno in otto a trovare il nome più adatto: "Ponte di Santa Lucia", "Ponte di Santa Chiara", "Ponte Calatrava", "Ponte Novo", "Ponte Cesco Baseggio", "Ponte Sandro Pertini", "Ponte de la Zirada" ....."Ponte dello spreco"!

Una cicogna dal nome "Calatrava" porta in dono il progetto del quarto ponte sul Canal Grande il 25 giugno 1996. Il retroscena di questo battesimo è per fare un piacere alle Ferrovie (statali, notoriamente di sinistra) che da anni hanno traslocato a Mestre-Marghera e non sanno più cosa farsene dell'immenso volume con le tapparelle e i sanitari tutti intasati (piombo e amianto) che si trova a ridosso di Piazzale Roma. "Se si fa un ponte proprio in quella curva 'Zirada', tutta la fabbrica ne trarrà vantaggio ed un acquirente ('bauco') lo troveremo certamente" - sussurra il super manager delle Ferrovie al super manager del Comune. Tanto i soldi non sono di lor signori. Il sindaco di sinistra parte in quarta ed innamoratosi della cicogna Calatrava gli 'sfila' un progettino, magari originale e fantastico. All'inizio si parla persino di rivestimenti in vetro di Murano ('rilancio delle fornaci muranesi') e di illuminazione che cambia il colore a seconda della temperatura e del vento che tira (rosso con vento di tramontana, verde con quello di scirocco e bianco con il cardinale...). Come al solito l'opinione pubblica si esalta ma crea vorticosi gruppi di contrari. I veneziani vengono chiamati ad esprimersi ai bar, dai barbieri e nelle sedi dei partiti. In Italia non esiste una conslutazione popolare che decreti la spesa, come in Svizzera e in Germania. Qui un manipolo di persone fa quello che vuole. L'appalto viene pubblicizzato alla fine del 1997: costo preventivato 3,9 miliardi di vecchie lire (2 milioni di euro). Una barzeccola di fronte alla trasformazione che l'intera fabbrica (gli ex uffici centrali dekle Ferrovie) subirà nel tempo. Infatti, qualche anno dopo con il potere assoluto di Galan (dopo dieci anni lo si diventa) viene deciso che l'immobile diventerà sede stabile della Regione Veneto, raggruppando i vari uffici e dipartimenti sparpagliati un po' dovunque. Insomma il re Galan decide il futuro della Regione Veneto, invece di trasferire tutto in terraferma (meno costosa e più funzionale), si imbarca in un affare poco ma poco utile alla comunità.

Il progetto del quarto ponte si dice sia stato "regalato" dall'architetto Calatrava. Un colpo di fulmine con il sindaco Cacciari che ne è entusiasta dell'idea. A caval donato non si guarda in bocca!

Oggi purtroppo la storia sta diventando pesantuccia. I tempi si allungano ed i costi si sono lievitati esageratamente tanto da paragonarli al costo di un centinaio di appartamenti ammobigliati per un totale di trecentocinquanta persone. Un bel affare per il contribuente veneziano che scappa dal centro storico!

Ci eravamo dimenticati di un particolare. Tutti i treni regionali che arrivano a Venezia, si fermano prima a Mestre e a Marghera. A volte stazionano anche sul ponte della Libertà. Le centinania di lavoratori pendolari passano il loro tempo a sonnecchiare. Una lunghezza di dodici chilometri viene percorsa a passo di lumaca. Perchè scegliere gli ex uffici delle Ferrovie di Santa Lucia per sistemarvi un migliaio di impiegati regionali? Ci sono stati interessi personali?